Con il marchio Iso nel 1953 viene prodotto un modello denominato Isosport, evoluzione in chiave prettamente sportiva della prima Isomoto di cui mantiene il motore di 125cc a 2 tempi con cilindro sdoppiato e marmitte ad espansione, un'autentica novità per l'epoca. Alla messa sul mercato la ISOSPORT  fu accreditata per una potenza massima di 7,8 CV ed una velocità di 105 Km/h; divenne una delle più brillanti moto leggere della sua epoca. Restaurata ed in condizioni ottime.

QUESTA MERAVIGLIA MONTA IL MOTORE A DOPPIO PISTONE A CICLO ISO

Riteniamo utile premettere una breve spiegazione del principio su cui è basato il motore a due tempi detto a cilindro sdoppiato o meglio a doppio pistone, che costituisce una categoria tutta speciale nel campo dei motori a due tempi; questa soluzione riunisce i pregi di semplicità costruttiva dei motori a due tempi con la economia di consumo del motore a quattro tempi. 

 NEI MOTORI A 2 TEMPI ad 1 solo pistone e distribuzione a 3 luci, è noto che le luci di scarico sono sempre più alte di quelle del travaso o lavaggio. Ne consegue che, poiché lo svuotamento dei gas combusti avviene quasi totalmente durante la prima parte del tempo totale di apertura, i gas freschi hanno sempre la possibilità di sfuggire in quantità più o meno notevole attraverso lo scarico; questo fatto è aggravato altresì per essere la luce di scarico ancora aperta quando il travaso è già chiuso. Al momento dell'accensione si ha quindi nel cilindro una mescolanza di gas freschi e di gas combusti che non furono espulsi.

Queste sono le ragioni principali per cui i motori a due tempi, non a cilindro sdoppiato, hanno generalmente un consumo piuttosto elevato e non conviene con essi raggiungere regimi molto elevati, se si debbono mantenere ridotti i consumi. 

Innumerevoli tentativi sono stati fatti per ottenere un miglioramento delle condizioni di funzionamento dei motori a due tempi, praticamente un solo sistema ha avuto successo e si è affermato, e precisamente é il caso del

 MOTORE A DOPPIO PISTONE (O A CILINDRO SDOPPIATO del nostro ISOSPORT

 Questo tipo di motore, costruito dalla ISO, ha la distribuzione corretta.

Nella fig. 4a è dimostrato lo svolgimento delle fasi; in (4b) e (4c) si nota che il pistone, che comanda l'apertura e la chiusura delle luci di travaso, si muove con un certo ritardo, tanto nella discesa che nella salita, rispetto a quello che comanda lo scarico e l'aspirazione. Avviene che i cosiddetti diagrammi di apertura e chiusura non sono simmetrici bensì corretti nel senso che: 

1. L'inizio dello scarico avviene con notevole anticipo rispetto all'inizio del travaso. (Figura 4b).
2. La chiusura dello scarico avviene ancora con anticipo rispetto alla chiusura del travaso. (Figura 4c). 
3. L'aspirazione rimane aperta più a lungo durante la salita del pistone (fase di aspirazione nel carter) che non durante la discesa del pistone (fase di compressione nel carter), Figura 4a. 

Le conseguenze sono le seguenti: 

Per effetto delle caratteristiche 1) e 2) si ha migliore vuotamento dei gas combusti, minore rimescolamento di questi con i gas freschi, e viene praticamente annullata la fuga di gas freschi. Per effetto della caratteristica 3) si ha minor rifiuto di miscela al carburatore.  Il risultato di tutto ciò è un riempimento migliore e quindi un maggiore rendimento termico, maggiore potenza specifica e minore consumo in confronto ai motori a due tempi normali e questo è ottenuto in maniera molto semplice, senza organi speciali di comando e con una quantità minima di parti in movimento.

Questo motore consente anche una notevole regolarità di marcia a regimi ridotti e possiede la caratteristica di avere una forte coppia motrice anche ai regimi più bassi e quindi un forte tiro in salita e in ripresa.

Ha il funzionamento al minimo molto regolare senza la tendenza a marciare come si dice a « 4 tempi » ossia a perdere colpi.

Il consumo delle candele è particolarmente ridotto. 

Ecco spiegati i motivi (o meglio, le motivazioni) che hanno portato alla realizzazione di questo curioso motore.

Ed ecco nella figura 8 il manovellismo attorno al quale (è il caso di dirlo) ruota il motore ISO:

Il motore in questione non era comunque esenti da difetti: ad esempio il pistone posteriore era soggetto a surriscaldamento, "coperto" com'era da quello anteriore; la singola candela, su una camera di scoppio così ampia, non garantiva una accensione "simmetrica" della miscela iniettata, ma questi difetti erano compensati dal maggior rendimento.